2026年开年，特斯拉、蔚来、小米等车企发起“7年超低息”车贷竞赛。近期，东风日产推出“0首付，8年贷”方案，让竞争愈发激烈。
从传统的1至5年期到如今的7至8年期，这场看似“普惠”的营销背后，是车企在新能源渗透率突破54%的市场变局中的焦虑和突围。然而，当贷款期限超越产品换代周期，当车辆残值难抵未还贷款，在“低月供”的诱惑之下，一系列隐忧也悄然浮现。
车贷期限“卷”到8年
2月4日，东风日产在官方微博宣布，为天籁·鸿蒙座舱车型推出“0首付，8年超长低息贷款”方案，以天籁·鸿蒙座舱舒适版（指导价12.99万元）为例：采用0首付、96期（8年）分期，利率为4.88%。
在深圳一家东风日产门店，销售人员对上海证券报记者表示：“这款车的裸车价是12.99万元，加上购置税、保险和上牌费，全部落地大概14万元。如果选择8年分期，总利息约27000元，加上裸车的车价，日供55元左右；选择分期会有2000元政府补贴。”
目前，东风日产已将这一超长期金融方案扩展至全系车型，覆盖N6、N7、轩逸经典等主力车型，同样支持96期0首付分期。其中，轩逸经典日供最低可至27元。上述销售人员介绍，合作的东风日产汽车金融是正规持牌机构，前两天刚接到通知，最长可以申请8年期的按揭贷款。
此举让车企“超长周期车贷”竞争愈发激烈。开年以来，特斯拉、蔚来、小米、理想、小鹏、岚图等多家车企已相继打破传统的1至5年车贷期限，纷纷推出“7年低息”方案。
超长车贷何以成为车企“标配”
多家车企加码超长期低息方案并非偶然。这既是市场竞争白热化下的必然选择，也反映出传统车企在新能源转型关键期的焦虑。
中国汽车工业协会数据显示，2025年，新能源汽车产销分别完成1662.6万辆和1649万辆，同比分别增长29%和28.2%；新能源汽车新车销量为汽车新车总销量的47.9%，同比增长7个百分点。
从销量占比来看，2025年，新能源汽车国内销量占汽车国内销量的比例为50.8%；新能源乘用车国内销量占乘用车国内销量的比例为54%。这意味着，每卖出两辆汽车，就至少有一辆是新能源车。
与此同时，政策层面也为消费金融“松绑”提供了直接工具。根据2025年3月国家金融监督管理总局发布的《关于发展消费金融助力提振消费的通知》，针对有长期消费需求的客户，商业银行用于个人消费的贷款期限可阶段性由不超过5年延长至不超过7年。
“实质上，这是车企在当前市场格局下的生存策略，传统车企亟待用低门槛稳住销量基盘，新势力则需要用低月供加速扩张。”广东省大湾区新能源汽车产业技术创新联盟秘书长张瑞锋表示，金融就成了最直接的“价格战”工具。
他表示，传统车贷以车辆为抵押物，期限与车辆残值周期紧密挂钩。如今，“8年贷”已远超一般电动车的主流换车周期。金融机构的风险模型正在从“资产覆盖风险”转向“用户信用风险”。
“资不抵债”隐忧浮现
超长期车贷的潜在风险不容忽视。当前，绝大多数车企推出的超长期金融方案，其背后并非传统的银行抵押贷款，而是由融资租赁公司提供的“融租购车”模式。这一模式的特殊性，放大了长期车贷中潜藏的法律与金融风险。
北京恒都律师事务所金融犯罪律师吴迪表示，在融资租赁结构中，消费者在还清全部款项前并非车辆法律意义上的所有权人，而是以“承租人”身份获得车辆使用权。这意味着，一旦出现还款逾期，融资租赁公司有权依据合同直接收回车辆，消费者此前支付的款项往往被视作“租金”而非“车款”，可能面临“车财两失”局面。这种所有权与使用权的分离，使消费者处于相对被动的法律地位。
吴迪表示，融资租赁公司往往采取更高的利率定价以覆盖其资金成本与风险溢价，同时通过GPS远程监控、限制过户等方式强化风险控制。对金融机构而言，8年期的资产回收周期，意味着承担车辆技术迭代带来的估值波动、经济周期变化导致的信用风险叠加等压力。
新能源汽车车辆残值风险也不容忽视，当车辆残值曲线与贷款余额曲线出现“倒挂”时，不仅消费者可能面临资金困境，金融机构的资产安全也将面临严峻考验。中国汽车流通协会发布的《2025年10月中国汽车保值率报告》显示，2025年10月插电混动车型保值率为43.7%，纯电动车型仅为42%，而同期传统燃油车的保值率普遍在50%以上。
“当前新能源车残值偏低，但未来有望随着市场成熟和技术标准化而改善。虽然技术快速迭代会加速旧款贬值，但电池技术的持续进步可延长车辆使用周期，对长期残值形成一定支撑。”张翔表示，目前这类产品在金融市场比重不大，风险可控，但后续情况有待观察。
张瑞锋建议，消费者在选择超长期车贷时应理性决策，在选择超长期车贷时，不应只盯着“低月供”。要算清总利息，警惕车辆残值可能低于贷款余额的“资不抵债”风险，并确保这份长期负债不会挤占未来多年的财务灵活空间，让贷款期限与车辆价值、自身偿还能力真正匹配。
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